Alors que de nombreux villages en France sont enracinés dans une ruralité profonde, les agglomérations des campagnes provençales sont marquées par leur "urbanité". D'ailleurs, le terme provençal "vilo" désigne aussi bien une agglomération urbaine qu'un bourg agricole.

 

 

 

A la Belle Epoque, les villages de Provence sont déjà très proches des civilisations urbaines aec un fort développement des institutions municipales, une profusion de lieux et d'emblèmes publics et une remarquable densité des associations et des pratiques sociales.

 

 

 

Les paysans mènent déjà en ce début du XXe siècle une vie qui s'apparente à celle des citadins : ils s'intéressent plus que dans les autres campagnes françaises aux affaires publiques et politiques et l'emprise collective est particulièrement forte sur les espaces, la vie et les rytmes quotidiens.

 

 

Un autre facteur, climatique celui-ci, joue un rôle important dans la construction des villages provençaux. Nul besoin dans ce pays aux températures clémentes de rester enfermé dans sa maison qui ne représente qu'un abri en cas de mauvais temps. Lorsque le soleil brille, tous les habitnts des villages vivent dans la rue et sur les places. D'où l'importance des places de villages : très animées, elles sont le lieu de réunion des villageois. Comparables à l'agora grecque ou au forum romain, elles offrent un espace de rencontre, de discours et d'ostentation.

 

 

 

Leur décor comporte trois éléments invariables : une élégante fontaine, des arbres -des platanes dans la plupart des cas - pour l'ombre et une tour avec une horloge, paroissiale ou municipale, souvent ornée d'um campanile en fer forgé. Ces places, longtemps étroites, vont  peu à peu s'agrandir grâce à la démolition de constructions vétustes, libérant ainsi de larges espaces publics.

 

 

 

Elles sont principalement réservées aux hommes. Ils y viennent pour leurs loisirs au café, dans les cercles ou sur les terrains de boules mais aussi pour le travail : on y recrute la main- d'oeuvre journalière ou saisonnière. Les hommes s'approprient ces places jusqu'à leur donner le nom  de "place aux hommes" alors que les femmes ne font que les traverser et ce uniquement en l'absence des hommes. Elles s'y ravitaillent cependant lors des marchés et des foires. Seule la fête réunit hommes et femmes en ces lieux. Autour des places, se concentrent les bâtiments de la vie sociale : les cafés, les cercles, la mairie, l'église.

 

 

A la Belle Epoque, les villages de Provence sont fortement marqués de l'empreinte médiévale. Ils sont pour la plupart perchés sur un piton rocheux ou sur le haut d'une colline dans un but très clairement défensif. Cette habitude est héritée du haut Moyen-Age, période au cours de laquelle on ne songe qu'à se protéger des éventuels envahisseurs.

 

 

Ce n'est qu'en 973 que le comte d'Arles Guillaume Ier de Provence, libère enfin définitivement la région des Sarrasins. Cependant, la peur des invasions subsiste les siècles suivants et cette période de l'histoire influence encore notablement l'organisation des villages provençaux tels qu'ils se présentent en ce début du XXe siècle.

 

 

L'habitat est perché, regroupé et bien souvent protégé par une enceinte médiévale ou bordé de maisons dont les murs extérieurs sont aveugles. De forme arrondie ou ovale, le village provençal est tel un nid d'oiseau sur une crête ou sur le flanc de la colline. Il présente un chevauchement des lignes de maisons qui, construites les unes au-dessus des autres sont remarquablement adaptées à leur site pentu.

 

 

Les rues, tracées de manière circulaire, sont étroites et font bien souvent moins de 3 m de large. Elles sont reliées entre elles par des escaliers, des calades abrupts ou des passages couverts...

 

 

Texte extrait du livre : La Provence d'Antan..

 

L'histoire de la construction navale en Provence débute véritablement au XVe siècle à Toulon avec le rattachement de la Provence à la France. Au XVIIIe siècle, Toulon abrite un véritable arsenal qui est largement développé au début du XIXe siècle. Mais en 1873, le bagne est fermé et peu à peu la traditionnelle construction navale en bois s'efface devant la montée de la construction métallique, spécialité de la Seyne-sur-Mer et La Ciotat. De m^me, Marseille abrite quelques chantiers de construction de voiliers en bois (une vingtaine en 1865, trois en 1890) qui laissent rapidement la place aux ateliers mécaniques destinés à la vapeur. Mais les deux véritables chantiers modernes au tournant du siècle sont ceux de la Seyne et de La Ciotat.

 

 

Le petit port de La-Seyne est, dès le Moyen-Age, principalement tourné vers la réparation et la construction navale.Le premier chantier naval seynois est attesté en 1711. Charpentiers de marine, calfats, cordiers, voiliers, gréeurs, tonneliers.... tous participent à la construction de bâteaux de pêche et de commerce. En 1856, les ateliers sont réunis sous le nom de Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée qui atteignent en 1912, un bilan de 1446 navires construits. En 1920 est mis en service le pont-rail basculant construit par la Société Daydé de Gustave Eiffel : il permet d'assurer l'accès direct du chemin de fer sur le site des chantiers navals. Les chantiers apportent prospérité et notoriété à la ville jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui marque le début de la crise.

 

 

La Ciotat est l'héritière d'une longue tradition navale et d'un savoir-faire industriel reconnu de par le monde. Dès le XVIe siècle, des chantiers mobiles produisent de nombreux bâteaux. De 1801 à 1835, pas moins de 17 navires, 23 voiliers et un trois-mâts sont construits dans ces chantiers navals. En 1832, Louis Benet ouvre un atelier de mécanique. En 1836, en sort le premier bâteau à vapeur des chantiers ciotadins : Le Phocéen.

 

En 1843, Le Narval, premier bateau de guerre de la marine muni d'une coque de fer, est mis à l'eau. En 1851, la Compagnie des messageries maritimes reprend les chantiers Benet et développe cette activité jusqu'en 1916. Avec les débuts de l'ère industrielle, La Ciotat multiplie la spécialisation de ses ateliers : fonderie, chaudronnerie, forge, menuiserie, scierie, voilerie, ameublement. A la fin du XIXe siècle, le site naval de La Ciotat est l'un des plus importants de la Méditerranée avec un très grand nombre de navires et de vastes pétroliers construits et mis à flots.

 

En 1916, les Messageries maritimes cèdent leurs ateliers à la Société provençale de constructions navales. Avecla création d'une filiale en 1925 - la Société provençale de constructions aéronautiques -, le site naval s'agrandit encore et développe ses activités. Et, en 1940, est fondée la Société des Chantiers Navals de La Ciotat qui vit son âge d'or jusque dans les années quatre-vingt....

 

 

Texte extrait du livre : La Provence d'Antan

 

 

Le travail de chargement et déchargement des marchandises se trouve fondamentalement transformé. Jusqu'alors, les portefaix sont chargés de porter les fardeaux sur les quais étroits du Vieux Port, ils déchargent les denrées telles que les cotons, les soies, le sucre brut, le froment, les laines et embarquent des toiles de coton, des draps de laine, des tissus de chanvre, la garance de Provence et les sucres raffinées. Leur tâche est harassante et inconfortable, les conditions de travail sont particulièrement dures et inadaptées à la quantité de marchandises à transporter.En 1864, cette profession disparait : elle est remplacée par celle de docker.

 

 

En 1856, avec la fondation de la Compagnie des Docks et Entrepots, le visage du port se transforme : de grands bâtiments en pierre à étages et des hangars à structure métallique sont élevés le long des bassins. Avec ces entrepots douaniers et magasins de marchandises, le port devient une véritable machine à transborder. Le chemin de fer prend directement le relais du transport sur les quais du port. Mais le monopole détenu par le PLM handicape le commerce marseillais en raison des tarifs prohibitifs appliqués pour le transport continental.

 

 

De plus, les conflits sociaux des années 1900 vont ralentir l'activité maritime marseillaise : un mois et demi de grèves des dockers en 1900, deux mois en 1901, et en 1904 tout le port cesse le travail un mois et demi durant : marins, dockers, chargeurs manifestent. Pourtant en 1914, la flotte marseillaise reste la première en France et les armateurs marseillais partent à la conquête des mers et des continents...

 

Texte extrait du Livre : La Provence d'Antan.

   

 

Si Marseille occupe le devant de la scène en tant que quatrième port mondial en cette fin de XIXe siècle, elle n'est pas la seule ville de Provence a posséder un port. Toulon, mais aussi La Ciotat, La-Seyne-sur-Mer, Martigues, Port-Saint-Louis, Saint-Tropez ou Sainte-Maxime accueillent bateaux et dockers. Même Arles et Avignon jouent encore un rôle dans le comerce maritime en tant que fleuve fluvial.

 

 

 

Néanmoins, le port de Marseille est le plus étendu et le seul à détenir la capacité d'accueil des plus grands navires à voiles ou à vapeur de la Belle Epoque. Entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle, l'activité maritime marseillaise atteint son apogée. Elle a longtemps été handicapée par l'étroitesse des quais du Vieux-Port, par un régime douanier ultraprotectionniste et prohibitionniste (les taxes appliquées sur l'importation de sucre ou de graines oléagineuses pénalisent l'industrie marseillaise) et par un système de quarantaine qui allonge les délais de livraison alors que les navires ont déjà tant progressé dans les vitesses de traversées. Dès 1853, de nouveaux bassins portuaires sont ouverts à la Joliette et les taxes douanières pèsent moins lourd sur l'économie marseillaise.

 

 

 

 

D'autres progrès sont réalisés dans le domaine de la navigation. Jusque-là le transport maritime est effectué par des voiliers de tailles très différentes selon la longueur du trajet. De petits batiments inférieurs à 100 t tels que tartanes, felouques ou pinques assurent les liaisons entre l'Italie et l'Espagne. On retrouve ces voiliers également dans les autres ports de Provence.

 

 

 

Pour le long cours, la préférence va à de plus grandes unités telles que les polacres, les chébecs, les corvettes, les bricks et les bricks-goélettes.

 

 

 

L'arrivée de la vapeur dans le monde maritime est une véritable révolution qui s'engage avec une rapidité encore jamais égalée et qui permet une régularité des liaisons et un tonnage des cargaisons en forte croissance. En 1818, le port de Marseille accueille un premier bateau à vapeur venu de Naples et, en 1831, apparaît le premier paquebot marseillais.

 

 

En 1850, Marseille concentre à elle seule 31% du tonnage de la marine à vapeur française. Ce développement extraordinaire est soutenu par un autre progrès : l'arrivée du crédit et la fondation de nombreuses banque privées à Marseille et dans le département. Le port de Marseille sort donc peu à peu de la ville pour s'étendre le long de la côte nord de la ville. Le Vieux Port devient le domaine des voiliers alors que les navires à vapeur et les navires mixtes se déploient le long des quais de la Joliette, du Lazaret, d'Arenc et jusqu'à l'Estaque. Ainsi la superficie des plans d'eau et la longueur des quais se voient multipliées par cinq en 1880, par sept en 1914...

 

 

 

 

 

Au début du XXe siècle, la vie des marins-pêcheurs est rude. Avant la motorisation de leurs pointus, ils rejoignent leurs lieux de pêche à la rame. Les beaux jours, ils mouillent à proximité de leur zone de pêche dans une crique abritée et ne rentrent qu'au matin. Ils dorment à bord de leur embarcation, protégés par une bâche souple goudronnée appelée "prélart" et se nourrissent essentiellement de poissons. Si les conditions le permettent ils préparent une bouillabaisse avec les poissons invendables dits "touchés". Lorsque la tempête survient, les pêcheurs ne rentrent pas au port et mettent le cap sur leurs abris sommaires construits par les prud'homies. Ces cabanes se réduisent à une grande pièce pourvue d'une cheminée, d'une table et de bancs.

 

 

La rudesse du labeur nécessite une solidarité extrême. Les femmes sont mises à contribution pour receptionner, laver et vendre la pêche du jour. Leur communauté se regroupe à Marseille dans le quartier Saint-Jean : petit village de pêcheurs aux ruelles jonchées de filets et paniers. Les nombreux ex-voto déposés aux églises Saint-Laurent ou Notre-Dame-de-la-Garde témoignent de leur dévotion.

   

     

 

 

Les pêcheurs de Provence appartiennent à un corps de métier ancestral. Ils répètent les mêmes gestes de génération en génération et leurs visages burinés témoignent de la difficulté et de la rudesse de leur activité. En ce début du XXe siècle, les travailleurs de la mer sont encore nombreux. Certes, la motorisation de leurs embarcations dès 1913 leur facilite la tâche, mais les occupations sont multiples. Hormis le temps passé en mer pour poser les filets en fin de journée et les relever à l'aube, les pêcheurs procèdent également au long et minutieux démaillage des filets : les sardines doivent être sorties une à une des mailles avec précaution pour ne pas les abimées. Ces filets sont l'outil indissociable des pêcheurs qui sont occupés une bonne partie de la journée à leur entretien.

 

 

 

Ces hommes, avec applicacation, les fabriquent eux-mêmes en fil de coton. Leur variété est multiple, parmi eux, les trémails sont des filets que l'o cale au fond de la mer et que l'on relève quelque temps plus tard. Les gangui, eux, sont trainés derrière leurs embarcations. Au retour de la pêche, une fois le poisson démaillé, il faut encore ôter les algues emmêlées dans les fils de coton. Ensuite, le ramendage des filets est indispensable presque tous les jours : chaque maille doit être vérifiée et renouée si nécessaire à l'aide d'une grosse aiguille.

 

 

Enfin, toutes les cinq à six semaines, les filets doivent être teints avec une décoction à base d'écorce pilée de pin, longuement bouillie jusqu'à l'obtention d'une mixture de couleur rouge. Ce travail lourd et harassant exige une très forte solidarité entre les pêcheurs.

 

 

 Déjà au XVe siècle, on note l'apparition de prud'homies dirigées par un prud'homme élu. Ce dernier joue un rôle essentiel : il règle les conflits à propos des zones de pêche et d'aacès à la ressource. Ainsi, les zones de calage des filets fixes de chaqque patron pêcheur sont déterminés par tirage au sort et régulièrement renouvelées.Tout contrevenant est passable dune sanction comme d'une amende. Ces prud'homies, institutions uniques multiséculaires, encore vivantes de nos jours et spécifiques à la Méditerranée, gèrent également une caisse de secours mutuel. Preuve de la solidarité entre les membres de cette communauté de la mer, cette caisse est alimentée par les cotisations des pêcheurs et finance des installations communes, des coopératives, achète et entretient des cuves destinées à la teinture des filets, etc....

 

 

 

 

 

 

La barquette marseillaise est le bateau typique des petits métiers de la mer de la rade de Marseille. Cete embarcation légère, de 5 à 7 m de long, se dirige aussi bien à la voile qu'à l'aviron. Le gréement est constitué d'un mât légérement incliné vers l'arrière supportant une grande voile latine pointue. Cette structure est issue des savoir-faire successifs des charpentiers de marine issus des diverses vagues migratoires propres à Marseille. La plus déterminante est celle des charpentiers arrivés de Naples. Ils font évoluer les formes du "mourre de pouar" qui était jusque -là le bateau traditionnel de la côte provençale entre Toulon et Sète.

 

 

La barquette marseillaise sert à la pêche à la palangrotte ou au filet. A partir de 1913, la motorisation des pointus va modifier le mode de vie des pêcheurs, faciliter et écourter les traversées. Dès 1921, ils sont équipés du fameux moteur Baudouin monocylindre de 5CV. Bateau mythique, aujourdhui souvent abandonné des pêcheurs professionnels  le pointu est devenu pour les plaisanciers un symbole de l'art de vivre des côtes provençales. A la Belle époque, on aime les admirer le long des quais, s'amuser de leurs noms et observer les travailleurs de la mer dont l'activité ne cesse jamais....

 

Texte extrait du Livre :"La Provence d'Antan"

 

 

Les ports du littoral provençal tiennent leur charme de l'élégance des "pointus" et "tartanes" à voile latine qui y sont amarrés. Les couleurs vives et les noms chantants de ces barques de pêcheurs font rêver des senteurs du large. Le long des quais les promeneurs assistent, curieux au démaillage des sardines ou des poissons de bouillabaisse. L'animation n'y manque pas : les femmes des pêcheurs procèdent au lavage des poissons avant de vendre à grands cris la pêche de leur mari. Les gourmets se pressent et se bousculent pour acheter les plus beaux poissons.

 

 

 

 

Activité ancestrale, la pêche et les ports ont toujours existé en Provence. Ils font partie intégrante du paysage littoral. Aau début du XXe siècle, la pêche s'avère encore fructueuse et les prises plutôt bonnes. Sans parler de "pêche miraculeuse", la variété des poissons présentés sur les étals témoigne de la richesse de la Méditerranée en ces temps heureux. Les familles sont alors nombreuses à vivre de la mer. Pourtant, les pêcheurs, vêtus d'habits rapiécés et le visage marqué, logeant parfois dans de modestes cabanes, vivent pauvrement. Rares sont ceux qui possèdent leur propre embarcation, en être propriétaire est alors signe d'ascension sociale.

 

 

Tout au long de la côte, du delta du Rhône à Saint-Tropez, les ports de pêche et leurs pointus se ressemblent. Et pourtant chaque port est caractérisé par ses bateaux, dont les constructions et les fonctions diffèrent selon les méthodes de pêche en usage. Les pointus sont de petits bateaux typiques de Méditerranée qui doivent leur originalité à leurs couleurs variées et leurs formes galbées qui n'ont guère été modifiées depuis l'Antiquité. Très résistants, ils ont permis à des générations de pêcheurs de prendre la mer. Adaptés à la pêche au trémail, ils se comportent bien face aux caprices de la mer et aux exigences de la navigation en Méditerranée.

 

 

Les pointus doivent leur nom à leur forme effilée ; cette appellation leur aurait été octroyée au début du XIX e siècle par des officiers de marine toulonnais. La taille des pointus est comprise entre 6 m et 8 m. La tartane, qui peut atteindre 15 m de longueur est reconnaissable à sa poupe et à sa proue en pointe. Certaines régions de Provence ont des pointus très spécifiques, à Toulon ils sont appelés des "rafiots". Les noms attribués aux pointus par leurs propriéaires sont révélateurs de leurs convictions politiques, religieuses, sociales ou encore patriotiques...

 

Texte extrait du Livre : Provence d'Antan